The company, known for high-quality burgers, hot dogs and craft beer and wine, acquired Anthony’s Coal Fired Pizza & Wings in 2021 but has been signaling possible financial trouble for months as it coped with rising food prices and declining sales.

In May it announced it was undergoing a “strategic review process” and offered no assurance that the process would result in an outcome “favorable to the Company or its shareholders.”

In August, it warned it had just $4.4 million on hand and expected to report a loss of $18.4 million for the second quarter. It also said then that it might have to file for bankruptcy.

In a statement released on Wednesday, the company said the filing in United States Bankruptcy Court in Delaware affected only its 67 corporate-owned locations of both brands and excluded 77 franchisee-owned locations in the United States, Puerto Rico and Saudi Arabia.

In the Hampton Roads region, BurgerFi’s website shows its only local restaurant, in the Williamsburg area at 6610 Mooretown Road, is temporarily closed.

Jimmy Rosenthal, chief restructuring officer of BurgerFi International Inc. was quoted in the statement as saying, “BurgerFi and Anthony’s Coal Fired Pizza & Wings are dynamic and beloved brands, and in the face of a drastic decline in post-pandemic consumer spending amidst sustained inflation and increasing food and labor costs, we need to stabilize the business in a structured process.”

Rosenthal added, “We are confident that this process will allow us to protect and grow our brands and to continue the operational turnaround started less than 12 months ago and secure additional capital.”

The brand has been undergoing a top-to-bottom evaluation of its operations as part of turnaround efforts that began in 2023 to address what it called “foundational issues including declining same store sales, high employee turnover and a stale menu.”

The company recently closed 19 underperforming corporate-owned locations. Its statement said its “current platform is primed for success.”

In June, the industry website Restaurant Business Online reported that Jeff Crivello, founder of TREW Capital Management, might be planning to leverage TREW’s purchase of BurgerFi debt into a takeover of the company. TREW and L Catterton, another private equity firm, had each agreed to lend BurgerFi $2 million during the strategic review process.

Crivello is known as a “fixer” who had recently turned around Minneapolis-based barbecue chain Famous Dave’s. On Wednesday, he told the South Florida Sun Sentinel that he planned to make a bid to purchase the chain during a sales process that will take place as the bankruptcy unfolds.

The company grew out of a single location in Lauderdale-by-the-Sea that was founded in 2011 by David Manero, creator of two Vic & Angelo locations. It is headquartered on Cypress Creek Road.

Ron Hurtibise covers business and consumer issues for the South Florida Sun Sentinel. He can be reached by phone at 954-356-4071, on Twitter @ronhurtibise or by email at rhurtibise@sunsentinel.com.

“The Government of The Bahamas is alert, attentive, and proactive to ensure that the Bahamas remains a safe and welcoming destination,” insists a statement dated Tuesday from the Office of the Prime Minister.

The first warning, called a “security alert,” was issued on Jan. 24 by the U.S. Embassy in the Bahamas. It urged travelers to “exercise extreme caution” when in Nassau in the wake of 18 murders in the city since Jan. 1.

The alert said that murders have occurred “at all hours including in broad daylight on the streets,” primarily because of “retaliatory gang violence.”

Davis’ statement on Tuesday said the government is implementing a “robust and innovative crime prevention strategy” involving “rigorous steps to maintain our well-earned reputation.”

Those steps include an enhanced police presence, additional police resources including facial recognition closed-circuit television surveillance technology, training, and a zero-tolerance policy for firearm possession.

On Sunday, Chrislyn Skippings, chief superintendent of the Royal Bahamas Police Force said nine firearms and 1,500 rounds of ammunition were seized in crime roundups last week, according to the Bahamian outlet OurNews.bs.

In his statement, Prime Minister Philip Davis said that the murders “do not reflect general safety in The Bahamas, a country of 16 tourism destinations and many more islands.”

Two days after the embassy posted its security alert, the U.S. State Department updated a travel advisory on its website urging visitors to exercise “increased caution due to crime” in the Bahamas.

The advisory identified two areas of Nassau where gang violence has resulted in a high homicide rate “primarily affecting the local population.” It also warned that “violent crime, such as burglaries, armed robberies and sexual assaults, occur in both tourist and non-tourist areas,” including short-term vacation rental properties without private security.

According to a story by the Nassau Guardian, some U.S. news sources incorrectly reported that the State Department increased its advisory status on Friday from Level 1 to Level 2, which means travelers are urged to “exercise increased caution.”

The Bahamas had been at Level 2 status since 2022 and was first assigned the level in 2018, according to online archives of the Overseas Security Advisory Council, a public-private partnership between the U.S. Department of State’s Diplomatic Security Service and security professionals from U.S. organizations operating abroad.

From 2020 to 2022, the nation was at various times assigned Level 3 (“rethink travel”) and Level 4 (“do not travel”) status due to the COVID-19 pandemic.

Warnings about crime in the Bahamas go back further. In October 2005, the U.S. Embassy in Nassau warned of an increase in armed robberies in the nation.

The State Department’s Jan. 26 advisory, while citing crime as the reason travelers should exercise increased caution, contained much of the same language as advisories dating to 2018. Additional language was added to reflect water safety concerns due to recent fatal and non-fatal shark attacks, the Nassau Guardian reported.

The Bahamas shares Level 2 status with 71 countries, including several other island nations popular among Western tourists, including the Dominican Republic, Cuba, Philippines, Turks and Caicos Islands, Sri Lanka, and Solomon Islands.

According to the department’s website, 93 of 211 countries enjoy the most lenient advisory status — Level 1, in which travelers are advised to “exercise normal precautions.”

Twenty-four nations are at Level 3, which means tourists should “reconsider travel” to them. They include Colombia, Egypt, Guatemala, Saudi Arabia, and Trinidad and Tobago.

Jamaica’s status was upgraded to Level 3 last week amid a travel advisory stating that violent crimes are common in the nation and sexual assaults occur “frequently, including at all-inclusive resorts.”  Law enforcement is often ineffective and the homicide rate has for several years been among the highest in the Western Hemisphere, the advisory said.

Just 19 nations are assigned Level 4 — “Do Not Travel” — status. Among them are Haiti, Iran, Iraq, Libya, Mali, North Korea, Russia, Syria, Ukraine and Venezuela.

On Monday, spokespersons for Carnival and Royal Caribbean cruise lines, which run frequent trips to the Bahamas from Florida ports, said they are closely monitoring situations on the islands. But neither cruise line announced any itinerary changes.

Christopher Caulfield, owner of CruiseOne.com, a cruise planning site based in Croton-on-Hudson, New York, said he hasn’t experienced any guest cancellations or concerns from clients since the embassy’s posting.

“I advise clients to take caution (in the Bahamas), as I do with any destination,” Caulfield said by email. “I remind them that cruise lines do everything they can to ensure the safety of their passengers and their ships, and cruising remains a very safe way to travel. If violence escalates and cruise lines feel it is unsafe to travel, they will change the itinerary.”

Ron Hurtibise covers business and consumer issues for the South Florida Sun Sentinel. He can be reached by phone at 954-356-4071, on Twitter @ronhurtibise or by email at rhurtibise@sunsentinel.com.

“Murders have occurred in all hours including in broad daylight on the streets,” according to a security alert that was posted on Jan. 24 by the U.S. Embassy in the Bahamas.

Retaliatory gang violence has been the primary motive, the alert said.

The embassy urged travelers to:

• Exercise extreme caution in the eastern part of New Providence Island (Nassau).
• Use caution when walking or driving at night.
• Keep a low profile.
• Be aware of your surroundings.
• Do not physically resist any robbery attempt.
• Review your personal security plans.

On Friday, the U.S. State Department posted a travel advisory with additional information, specifying that the majority of crime occurs on New Providence (Nassau) and Grand Bahama (Freeport) islands.

“In Nassau, practice increased vigilance in the “Over the Hill” area (south of Shirley Street) where gang-on-gang violence has resulted in a high homicide rate primarily affecting the local population,” the advisory said. “Violent crime, such as burglaries, armed robberies, and sexual assaults, occur in both tourist and non-tourist areas. Be vigilant when staying at short-term vacation rental properties where private security companies do not have a presence.”

Prior to the warnings by the U.S. government, Bahamas Prime Minister Philip Brave Davis pledged that his administration will respond to the uptick in murders with “more intrusive policing” that will likely affect residents, according to The Nassau Guardian website.

“We will not violate anyone’s civil liberties, but you are likely to be impacted by more roadblocks and unannounced police action.

“This may make you late for your appointments, or delay plans you have, but this is a small price to pay for the collective benefit of having our streets made safer, and our lives less blighted by murder and other violent crimes.”

On Monday, the website quoted Davis as insisting The Bahamas remains a safe place for visitors.

It noted that none of the murders involved any visitor to the Bahamas and that the islands remain at a Level 2 alert status, which it has been for a long time. There are four alert levels issued by the State Department: Level 1 (exercise normal precautions); Level 2 (exercise increased caution); Level 3 (reconsider travel) and Level 4 (do not travel).

Other destinations with Level 2 status — because of crime or threats of terrorism — include Dominican Republic, Ecuador, Denmark, India, Hong Kong, Bahrain, Costa Rica, Panama, Italy, Germany, France and the United Kingdom.

U.S. tourists regularly visit the Bahamas from Florida, including by air, cruise ships and charter boats. Cruise lines operating out of Fort Lauderdale, Miami, West Palm Beach and Port Canaveral travel to the islands numerous times a week.

Two of those cruise lines, Royal Caribbean and Carnival, have not announced any itinerary changes in response to the advisories.

“The safety of our guests and crew is our top priority,” a Royal Caribbean spokesperson said. “Our global security teams are closely monitoring the situation in the area. At all times, we remind guests to remain aware of their surroundings while ashore and follow all State Department guidelines. Should any changes be required, guests will be notified directly.”

A Carnival Cruise Lines spokesperson issued a similar statement, saying that the cruise line routinely monitors its destinations and keeps in close contact with government and law enforcement officials.

“We continue to consult with embassy officials and our security team has determined we can continue with our planned visits to Nassau, which has enhanced policing of tourist areas,” the Carnival spokesperson said. “The safety of our guests and crew is our priority, and when any adjustments to itineraries are deemed necessary, we will react quickly.”

This is not the first travel advisory that the State Department has issued for the Bahamas.

In April 2022, the embassy issued a similar warning after four armed robberies in a month were reported in Nassau, including on or near a site with short-term vacation rental properties without private security. That report also noted an increase in gang-related homicides in areas “generally not frequented by tourists.”

In August 2019, the State Department warned that “violent crime such as burglaries, armed robberies and sexual assault is common, even during the day and in tourist areas” of Grand Bahama and New Providence islands.

Specifically, it warned that activities involving commercial recreational watercraft, including water tours, are not consistently regulated and said personal-watercraft operators “have been known to commit sexual assaults against tourists.”

That alert also urged tourists to exercise extreme caution in areas that included “Over the Hill” and the “Fish Fry” at Arawak Cay in Nassau. It cited numerous reports of tourists being robbed at gunpoint or knifepoint.

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But there’s no requirement to inform defendants — including large corporations and insurance companies — when a plaintiff’s lawsuit is funded by a third party.

Nor is there a way for the state to know whether those financiers include foreign interests with anti-American goals.

Bills in the state House and Senate would correct those problems, supporters say.

But opponents say that plaintiffs would be disadvantaged if forced to provide copies of their finance agreements to defendants and their attorneys.

If enacted, Florida would join at least 10 other states that have regulated third-party litigation financing. Bills in Florida that would have required litigation financiers to register with the Department of State and file surety bonds died in 2023.

As of early 2023, 44 active litigation funders in the U.S. invested a combined $13.5 billion in litigation financing, according to an analysis of the Senate bill by legislative staff members.

Money provided by litigation financiers is not based on plaintiffs’ abilities to repay it, like traditional loans, but on their likelihood of obtaining payment for their claims. Plaintiffs are not required to repay loans if they don’t win their case.

Yet, pitfalls await low-income plaintiffs who enter litigation finance agreements, opponents say. Interest rates aren’t always disclosed. If a trial drags on, plaintiffs can rack up interest and finance costs that exceed what they receive from defendants.

In 2005, a Florida appeals court ruled that it had no authority to overturn a ruling ordering a woman to repay more than $102,000 that had accrued on a $30,000 loan because no Florida law regulated litigation financing.

And there have been cases in which lenders, seeking larger payouts, rejected settlement deals made by plaintiffs and attorneys.

Food distributor Sysco sued litigation funder Burford Capital last year, alleging it prevented Sysco from accepting reasonable settlements in its antitrust lawsuits against chicken, beef and pork suppliers, according to an analysis of the Senate bill by Senate staff members.

The news service Bloomberg reported that the case was a rare instance of a funder taking control of a case after Sysco violated terms of the finance deal. The case was settled but Burford now has complete control over the litigation, the Senate analysis said.

Industries in Florida and other states are becoming alarmed at the growth of litigation financing as a way for large-scale investors to make money while remaining in the shadows.

Some companies, the analysis said, invest in numerous lawsuits belonging to a single attorney or law firm in exchange for a portion of any proceeds.

Supporters told the Senate Judiciary Committee on Monday that the bills, sponsored by Republicans Jay Collins in the Senate and Toby Overdorf in the House, offer necessary fixes.

Alan Mirelman, spokesman for the Florida Justice Reform Institute, a nonprofit dedicated to eliminating “wasteful civil litigation through legislation,” said he became a lawyer because cases were “personal.” Third-party financing removes the “personal” aspect, he said.

“Do we want our lawsuits and claims to be an investment piece? Or do we want them to remain personal?” he said

The Senate version of the bill was unanimously approved, 10-0, by the Judiciary Committee and faces two more committees before going before the full Senate. The House version has not yet been debated in committee.

If enacted, the bills would:

• Require attorneys to disclose litigation finance agreements to defendants and the court within 30 days of entering the agreement.
• Prohibit contracts requiring plaintiffs to pay litigation financiers more than they recover in their lawsuit.
• Require litigation financiers to indemnify plaintiffs against any “adverse costs” unless they result from plaintiffs’ intentional misconduct.
• Prevent litigation financiers from making decisions in cases they fund, including regarding attorneys, expert witnesses or settlements.
• Bar payments of referral fees, commissions or other considerations for referring a person to a litigation financier.
• Prohibit assignment of rights in any lawsuit to litigation financiers other than the right to obtain a share of proceeds.

Another part of the bill concerns foreign people and entities that underwrite litigation financing.

“Available information suggests that sovereign wealth funds — investment funds owned or controlled by a foreign principal or a foreign principal’s agent — and some non-U.S. citizens are participating in litigation funding,” the analysis states.

Foreigners’ involvement in financing litigation, the analysis states, can create competitive advantages for foreign companies doing business in the United States.

They can tie up U.S. companies in lengthy and expensive court cases, gain access to proprietary and sensitive commercial information through litigation discovery, or fund litigation on divisive social issues, the analysis stated.

To address those possibilities, the bill would also require plaintiffs to alert the state Attorney General and Department of Financial Services if the lender includes a foreign person, a foreign principal or sovereign wealth fund.

The bill is supported by a wide range of state-level business organizations, including the Florida Chamber, Personal Insurance Federation of Florida, Florida Insurance Council, and Florida Trucking Association.

Plaintiffs attorneys, however, say proposals in the bills would put plaintiffs at a disadvantage over deep-pocketed corporations in injury lawsuits.

Becca Timmons, a member of the Florida Justice Association, a trade group representing plaintiffs’ attorneys, told the committee that the FJA supports disclosure of foreign entities only to authorities that can “vet, track and regulate” money provided.

The association, she said, does not support provisions in the bill requiring disclosure of litigation loans to defendants, insurers or other parties in lawsuits.

The bill does not require deep-pocketed corporations to disclose where they get their money to fight plaintiffs’ claims, and that puts plaintiffs at a disadvantage, Timmons said.

A disclosure requirement, she said, would harm plaintiffs because corporate defendants would “find out how well-capitalized a plaintiff is, and then outspend, delay and distract.”

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Despite continued momentum in the U.S. toward decriminalizing the drug or making it legal for medical and/or recreational use, Carnival has recently taken a sharp turn in the opposite direction by deploying drug detection dogs to deter passengers from bringing weed aboard its “fun ships.”

Dogs are routinely brought on board to inspect embarking passengers and their carry-on luggage, according to social media posts by recent cruisers.

It’s part of a new crackdown not just on weed, but on “people behaving badly” aboard cruises, Carnival CEO Christine Duffy explained in a video distributed to passengers in late February, just as spring break sailings were getting underway.

“It’s happening at stores, restaurants, sporting events, at schools, on airplanes, at theme parks, and yes, on cruise ships too,” Duffy said in the video.

Measures include adding security personnel to all of the cruise line’s ships, “and we’ve introduced narcotics-sniffing dogs at home ports to screen luggage on both a routine and random basis,” she said. “So our guests shouldn’t be surprised if they see guests come on board at both our home ports and our destination out-ports to make random searches.

“Illegal drugs, including marijuana, on cruise ships and at cruise terminals, is prohibited,” she said. While marijuana may be legal in some states, “We are required to follow federal law, irrespective of the law in the state where you may be boarding your ship,” she said.

Guests who use medical marijuana should “consult with your physician about an alternative therapy during your cruise,” she said.

“Consequences” for not complying with Carnival’s code of behavior include fines, being confined to cabins, or being removed from the ship and banned from future sailings, she said.

Other measures to deter misbehavior include a 1 a.m. youth curfew for passengers 17 and under unless with adults 21 or over and a $500 fine for fighting, unwanted touching or pushing, she said.

In addition to alerting future passengers about the heightened enforcement measures, Carnival is reinforcing the message onboard it ships in videos featuring Shaquille O’Neal, the cruise line’s “chief fun officer.”

Carnival spokesman Matt Lupoli declined to answer specific questions about the frequency of drug dog deployment, or whether specific complaints or incidents prompted the new policies.

“I can’t go into further detail because it’s part of our security operations,” Lupoli said by phone.

The drug detection dogs, first deployed last fall, are owned by Carnival, he said, and not by law enforcement agencies, U.S. Customs and Border Protection or the Transportation Safety Administration. Headquartered in Doral, Carnival Cruise Line currently sails from Florida ports in Miami, Brevard County, Jacksonville, and Tampa.

Though disclosed in videos this year, attention to Carnival’s use of the dogs was amplified in a recent Facebook post by John Heald, the company’s “Fun Ambassador.”

Heald disclosed that the policy was working and would continue. “Let me say that they have, along with our no-tolerance rules and enforcement, made a massive difference to the problem of people thinking it is legal and (that they are) allowed to use marijuana on their cruise. It isn’t.”

Heald continued, “These uber-intelligent and highly trained dogs are used at embarkation and occasionally, not every cruise on every ship, will sail as well with their handlers.” Passengers who are allergic to dogs need not be concerned, he said. The ships “are large enough for this not (to) be a concern.”

Responses from Heald’s Facebook followers was overwhelmingly positive.

One follower said that “the smell of weed was so strong on our balcony, on our last few cruises, that it made me nauseous to set out there.”

Another follower said, “We sailed on New Years Eve, and the smell of pot was everywhere, it was bad. We sailed again in March and the dog was there, and no smell of pot on board.”

Marijuana has always been illegal onboard ships operated by every cruise line that sails from the U.S., and likely, everywhere else in the world.

Yet on a three-night cruise to Bimini in June 2022, the smell of marijuana flower was pervasive even in Carnival Conquest’s pre-cruise check-in area, and onboard, the smell of burning weed was unmistakable from private balconies and around the ship’s outdoor smoking area.

Other major cruise lines, including Norwegian, MSC, Royal Caribbean and Virgin, did not respond to emails asking whether they also are deploying drug detection dogs. Carnival’s ticket contract, similar to other cruise lines’, states that marijuana and other controlled substances are prohibited and may not be brought on board any Carnival ship.

Guests agree that Carnival can search their cabins, luggage and personal effects “at all times and without notice” to ensure compliance. Guests who refuse such screenings or are caught with such items “may be denied boarding or disembarked” with no refund, the policy states.

Despite Carnival’s enhanced enforcement, weed users who cruise have some options.

Some states that have legalized recreational use have allowed dispensaries to open near cruise ports. Port states that allow recreational use by adults include New York, California and Alaska. A handful of international cruise destinations have also legalized weed, including Canada and Uruguay.

In January, the U.S. Virgin Islands authorized recreational and sacramental use of marijuana for anyone 21 and older.

Other nations that show up on lists of “pot-friendly” locations have varying laws that users should learn about ahead of time. In The Netherlands, for example, long famous for its tolerance to marijuana use, residents are allowed to buy and use it in certain coffee shops, but tourists legally are not.

While many Caribbean nations have begun decriminalizing marijuana, it remains illegal throughout much of the region.

Meanwhile, there’s no shortage of sellers converging on disembarked cruisers in island nations where it remains illegal, including in The Bahamas, the closest island destination for cruise lines with home ports in Florida. Would-be buyers should be extremely careful, however, as the internet is full of stories of undercover police targeting American tourists looking for weed.

Jim Walker, a Miami-based maritime attorney, scoffed at Carnival’s new drug-detection policy, noting that the cruise line, like most cruise lines, heavily promote alcohol sales. “It’s obviously geared toward making certain that the only depressants used by cruise guests is booze sold by Carnival,” Walker said in an email.

Ron Hurtibise covers business and consumer issues for the South Florida Sun Sentinel. He can be reached by phone at 954-356-4071, on Twitter @ronhurtibise or by email at rhurtibise@sunsentinel.com.

Many end up in scrap yards, where reusable parts are stripped and the remainders are crushed.

Others, however, are bought at steep discounts by low-volume flippers who air them out and polish them up as best they can before posting them on Craigslist or parking them on a corner with a For Sale sign in the window.

Many sellers won’t tell you that the vehicle had been in a flood, and they hope you don’t ask. But you should be aware: “These cars are literally rotting from the inside out,” according to Emile Voss, spokeswoman for vehicle-history provider Carfax.

Prior to Hurricane Ian, Florida had more flood-damaged cars on its roads — 33,500 — than any other state except Texas, according to Carfax. And nearly half of those flood-damaged Florida cars were in the South Florida metropolitan area, Voss said.

After Ian, those numbers should increase over the coming months, Voss said.

Among the 553,244 Ian-related property damage claims logged as of Oct. 19 by the Florida Office of Insurance Regulation, 123,299 were for damages to private passenger automobiles, according to an office spokeswoman.

Ian could be responsible for damaging as many as 358,000 cars nationwide, Carfax said in a recent news release. Many will join the 400,000 water-damaged vehicles already on the nation’s roads.

Carfax is one of several auto-focused organizations warning consumers to exercise caution when buying a used vehicle in the coming months. You don’t want the hassle of diagnosing and fixing water-related issues in the months and years after your car purchase, they say.

Kelly Blue Book says, “Water can destroy electrical and mechanical systems, lubricants and cause mold, rust and corrosion over time.”

David dos Santos, owner of Japanese Auto Care Specialists in Margate, said problems caused by floods might not be apparent immediately after the waters recede and the car gets dried out.

“You could bring me a car that had been in a flood yesterday, and I wouldn’t see any symptoms,” he said. Flood damage, he said, “can be hard to identify, even if it happened two or three months before.”

But within six to eight months, flooded cars turn into “nightmares,” he says, as trapped moisture oxidizes and corrodes the pins, wires and circuit boards that relay drivers’ commands.

Saltwater is particularly damaging, Kelly Blue Book says, “due to the corrosive effect it can have on rubber hoses and wiring.” Cars that sit in saltwater for any length of time “can develop serious problems with the electrical systems and brakes,” it says.

Research firm Cox Automotive estimates about 50,000 vehicles were severely damaged by Ian — a large number, but just a fraction of the 300,000 vehicles severely damaged when Hurricane Harvey inundated the Houston area over 48 hours in 2017.

When a vehicle in Florida is flooded and reported to the owner’s insurance company, the insurance company is required to brand the title as “salvage flood.” Information about the brand is required to be uploaded to Florida’s Motor Vehicle Information Check database and the National Motor Vehicle Title Information System so would-be buyers can type in a Vehicle Information Number (VIN) and see the brand.

Dealers are required to disclose in writing if a vehicle has been branded, but fraudulent sellers can get flooded cars retitled in other states with lax disclosure laws, then bring them back to stricter states and offer them for sale as undamaged used cars. This practice is known as “title washing.”

According to VINCheck.info, a vehicle-damage lookup website, states near Florida that are easy to “wash” titles include Texas, Georgia, North Carolina, Tennessee and Mississippi.

While damage histories of cars with washed titles might be uncovered by checking Carfax, VINCheck and others, those and other services don’t always have complete histories, a Kelly Blue Book spokesman said.

“Like most fraud, it’s a cat-and-mouse game,” says Mark Schirmer, spokesman for Kelly Blue Book parent company Cox Automotive Inc. “Title check services are great. They prevent some fraud. But fraudsters are always looking for ways to trick title check services. No one knows how often they succeed.”

Another way flood-damaged cars can enter the market is if the owner has the vehicle repaired without filing an insurance claim.

Consumers in such situations are on their own to determine whether a car they are considering had ever been flooded.

Even the tried-and-true precaution of having an independent mechanic check over a car before purchasing might not catch water damage to electronics if the car seems to be running OK, dos Santos said. Moisture hidden in electronic components probably won’t be detected in such cases, he said.

Large dealers like AutoNation have sophisticated testing procedures to make sure they don’t sell flood-damaged cars.

“We have in place stringent procedures to make sure we don’t get flooded vehicles,” AutoNation spokesman Marc Cannon said by email. “Any vehicle we take in goes through a thermal process to insure it has not been flooded.”

Meanwhile, consumers can take steps to reduce the odds of unknowingly buying a flood damaged car:

Consumers should check a vehicles’ history with Carfax and Experian’s AutoCheck. Both companies offer free checks for reported flood damage. Other free tools include Florida’s Motor Vehicle Information Check database, the Department of Justice’s National Motor Vehicle Title Information System and the National Insurance Crime Bureau’s VINCheck service. It’s a necessary step, even if the services might not always have complete information. Schirmer, of Cox Automotive Inc., recommends would-be buyers order a history check and ask a mechanic to inspect the vehicle.

Look for water lines or signs of mud inside the vehicle. When cleaning flood-damaged cars for resale, sellers often neglect the glove box, the trunk and under the dashboard. Look under the carpet for fading, stains and rust.

Use your nose. A musty smell indicates that a car has been exposed to water. A strong smell of air freshener might be trying to mask the smell of mildew. New or freshly shampooed carpet or upholstery should be considered suspicious. Check them carefully for moldy odors.

Look for water or debris in the headlight casing, and for dirt and debris in small crevices under the hood. Check the engine bay for orange rust and bolts that look as if they could crumble under the force of a wrench. Look for signs of electrical corrosion that have advanced beyond what you would expect for the car’s age. Check under the car for caked-on debris, premature rusting and metal flaking. Check brake discs for unusual rust.

Simplemente cópialo y pégalo junto a la foto de esa encantadora cabaña frente al mar que está alquilando. Perfecto, hasta que te contacte un abogado que represente al propietario de esa foto.

La carta dice que cometiste un acto de infracción de derechos de autor (copyright) y que debes desembolsar una buena cantidad de dinero en efectivo si quieres evitar tener que defenderte en un tribunal federal.

Acabas de aprender que todo el contenido que encuentras en el Internet no es tan gratuito.

Una llamada telefónica alertó a John Abdelsayed, un agente de bienes raíces de Trends Realty USA Corp., con sede en West Palm Beach, que estaba siendo acusado de usar ilegalmente una foto como imagen de perfil de una comunidad que incluía una propiedad que estaba tratando de vender.

“Al principio pensé que era una de esas estafas del IRS: ya sabes, ‘envía dinero ahora o alguien estará en tu casa para arrestarte’. Había usado una foto de MLS [Multiple Listing Service] pero pensé que estaba permitido. Luego recibí una carta de demanda y pensé que era una estafa”, dijo. “No fue hasta que presentaron la demanda que me di cuenta de que hablaban en serio”.

La carta exigía $30,000 para evitar litigios, dijo Abdelsayed. La demanda, en nombre de Affordable Aerial Photography, con sede en el condado de Palm Beach, buscaba hasta $150,000, pero los fallos en el caso desde entonces hacen que ese resultado sea poco probable.

Contenido y controversia

Veinte años después de que el servicio de comercio de archivos de música Napster alertara a los proveedores de contenido sobre la facilidad y el volumen de la actividad de infracción de derechos de autor en línea, los usuarios de Internet todavía se están ayudando a sí mismos con contenido que no les pertenece y pagan miles de dólares cuando los atrapan.

Y a medida que continúa la infracción, ha resultado en un aumento “lento pero constante” en la cantidad de propietarios de contenido, abogados y servicios pagos que buscan a los infractores y los atacan, dice Mitch Stoltz, un abogado de planta que se enfoca en propiedad intelectual en Electronic. Frontier Foundation, una organización sin fines de lucro que aboga por la libertad de expresión y la protección de los derechos de privacidad en línea.

Incluso publicar una foto que no es de tu propiedad en un sitio de redes sociales como Facebook o Instagram puede convertirte en un objetivo si tu página promueve un negocio o si eres una marca reconocible. La estrella de la NBA, LeBron James, y el mariscal de campo de la NFL, DeShawn Watson, aprendieron esto cuando fueron demandados por publicar imágenes de ellos mismos en el juego tomadas por fotógrafos deportivos independientes en sus propias páginas de redes sociales. Ambos deportistas optaron por liquidar las reclamaciones.

Y en la nueva frontera de los derechos de autor, los fotógrafos están demandando a las empresas que utilizan sus publicaciones en las redes sociales con contenido protegido por derechos de autor y las insertan en sitios web, algo que los gigantes tecnológicos como Facebook e Instagram facilitan.

De cualquier manera, los infractores pagan

La mayor parte de la actividad de cumplimiento toma una de dos formas, dice Stoltz. “Hay demandas que intentan defender los derechos de las personas a su trabajo creativo, y básicamente hay demandas que intentan ganar dinero con las amenazas de litigar”, dijo.

Cuál es cuál depende del propietario del contenido y de los bufetes de abogados que presenten los reclamos, dijo. Pero una cosa es cierta: si recibe una carta exigiendo el pago para evitar un litigio, pagará. O pagará para evitar una demanda o le pagará a un abogado para que lo defienda.

En el Tribunal de Distrito de EEUU en el sur de Florida, un puñado de empresas se ha presentado una y otra vez como demandantes en demandas por infracción de derechos de autor. Uno es Strike 3 Holdings, una empresa con sede en Delaware que demanda a las personas que usan sitios de intercambio de archivos para descargar películas para adultos. La empresa presenta una demanda contra los demandados basándose únicamente en sus direcciones IP y luego cita a los proveedores de servicios de Internet para obtener los nombres de los clientes que utilizan esas direcciones IP.

Tres son estudios de fotografía. Affordable Aerial Photography, que toma fotos de casas de lujo en el sur de Florida para listados de bienes raíces, ha presentado 134 demandas desde 2014, incluidas 89 en el Distrito Sur de Florida que datan de 2020. Sus objetivos son principalmente agencias de bienes raíces pero incluyen aseguradoras, un grupo de gestión de patrimonio, resorts y firmas de diseño web.

Otra es Prepared Food Photos, una empresa de Lake Worth que vende suscripciones para acceder a cientos de fotos de archivo de platos, carnes, mariscos y productos agrícolas populares estilo restaurante.

El estudio ha demandado a 58 empresas, incluidas 22 en el sur de Florida, que van desde mayoristas de productos agrícolas, proveedores de carne, servicios de entrega de alimentos y pequeños restaurantes.

Blaine Harrington, un fotógrafo de viajes con sede en Denver con más de 45 años de experiencia trabajando para revistas nacionales, editoriales de libros, organizaciones sin fines de lucro y grandes corporaciones, ha presentado más de 100 demandas por infracción desde 2017, incluidas 21 en el sur de Florida contra una variedad de demandados, incluidos hoteles, agencias de viajes, corredores de yates, atracciones turísticas e incluso el condado de Monroe en una foto tomada en los Cayos de Florida.

Abogado: Los creadores merecen ser pagados

Daniel DeSouza, abogado de Coral Springs y socio de la firma CopyCat Legal PLLC que representa a las tres empresas de fotografía, dice que sus clientes merecen ser compensados por el uso comercial de su trabajo. El hecho de no proteger su contenido, dice, podría llevar a futuros infractores a afirmar que al creador no debe importarle si su trabajo se usa de forma gratuita.

“Si tienes un cliente agresivo, a menudo lo llamarán troll de derechos de autor y demasiado agresivo”, dijo. “Tomar el enfoque opuesto puede interpretarse como que permite la infracción. He tenido demasiadas demandas en las que la defensa es: ‘Esta persona no protegió sus derechos de autor'”.

Harrington ha tomado 500,000 imágenes en más de 80 países y unas 50,000 están publicadas en su sitio web, dice. Debido a que ha deshabilitado la capacidad de descargar directamente sus imágenes desde su sitio web, los infractores solo pueden obtenerlas tomando capturas de pantalla de baja resolución o buscándolas en otros sitios web.

El sitio web de Harrington está lleno de avisos de derechos de autor. Uno dice que ninguna foto en el sitio “pertenece al dominio público”.

Y, sin embargo, una búsqueda de imagen inversa de una de las fotos de Harrington, una vista pastoral de un camino que serpentea a través del país de los caballos de Kentucky, arroja 624 usos en 16 páginas de resultados de búsqueda de Google.

En el sitio de Wikimedia Commons, donde los creadores publican imágenes para uso libre de regalías, la foto se acredita como propiedad de otra persona y se etiqueta como disponible gratuitamente para cualquier uso. Los usuarios que confían en esa garantía corren el riesgo de ser demandados por infracción.

DeSouza dice que los proveedores de contenido prolíficos como Harrington deben confiar en terceros, incluidos los bufetes de abogados que practican la ley de infracción de derechos de autor, para proteger sus derechos. “Tiene 500,000 fotos”, dijo DeSouza. “A este tipo le tomaría 85 años rastrear todas las infracciones”.

En una entrevista, Harrington dijo que los abogados de la oposición lo han retratado como un troll de derechos de autor “que publica este material en Internet con el único propósito de atrapar a los infractores”.

No está de acuerdo con tales acusaciones, como un profesional solicitado que ha estado tomando fotografías de alta calidad desde la década de 1970 para revistas como Time, Forbes, National Geographic y muchas otras.

Además de casi cinco décadas de experiencia, ha invertido alrededor de $100,000 en equipos de cámaras, computadoras, monitores, discos duros, software y un dron. Luego están los gastos de viaje, hoteles, alquiler de helicópteros o globos aerostáticos y seguros de responsabilidad civil.

“Este es mi punto de vista”, dijo. “Tomé estas fotos y merezco que me paguen. No tengo mucha simpatía por las personas que no se molestan en averiguar cómo licenciar una foto”.

Algunos creadores de contenido pagan a empresas, como TinEye, para buscar constantemente en Internet usos infractores. También hay firmas de abogados que realizan búsquedas, aunque DeSouza dice que su firma no se encuentra entre ellas y depende de los creadores para alertar a la firma sobre posibles reclamos.

Y hay propietarios de contenido que persiguen reclamos de manera más agresiva que otros, dice DeSouza. La mayoría de los bufetes de abogados toman los casos de infracción de derechos de autor en contingencia, lo que significa que solo les pagan cuando ganan en la corte o convencen a los objetivos para llegar a un acuerdo, porque los propietarios de contenido generalmente no pueden pagar los honorarios por hora de los abogados por adelantado, dice.

Ese arreglo dependiente de los resultados es la razón por la cual los infractores objetivo casi siempre terminan pagando algo. Por cada demanda que se presenta, hay un número incalculable de objetivos que pagan para hacer desaparecer la amenaza, dijo Stoltz.

Por lo general, los propietarios de contenido recurren a demandas cuando los infractores acusados ignoran sus comunicaciones iniciales, dijeron DeSouza y Harrington.

“Se llega a un punto en las negociaciones al tratar de obtener un acuerdo en el que el infractor no reconoce el caso o no se toma en serio el intento de resolver el asunto”, dijo Harrington. Entonces “se hace necesario interponer una demanda. En la mayoría de estos casos, si no en todos, esto ha llevado a acuerdos”.

Complicado para los agentes agentes inmobiliarios

La mayoría de los objetivos de los esfuerzos de Affordable Aerial Photography son agentes inmobiliarios que deberían saberlo mejor, dice DeSouza.

BeachesMLS, el servicio de listado de agentes inmobiliarios en los condados de Broward, Palm Beach y St. Lucie, establece en su sitio web que los usuarios deben obtener el consentimiento por escrito de los propietarios de cualquier propiedad intelectual, incluidas las fotografías del Servicio de listado múltiple de amplia circulación, antes de usarlas en sus propios materiales o sitios web.

Marla Martin, vocera de la organización comercial estatal Florida Realtors, dijo que los abogados de la organización comparten consejos en artículos publicados en floridarealtors.org.

Pero descubrir qué es legal puede ser complicado para los agentes de bienes raíces, dice Griffin C. Klema, un abogado del área de Tampa que defiende a los objetivos de las demandas y exige cartas de los clientes de DeSouza y otros.

Por ejemplo, un complemento de sitio web de uso común permite a los agentes inmobiliarios mostrar fotos y descripciones en sus sitios web que otros agentes inmobiliarios han subido al MLS.

Los agentes inmobiliarios que incrustan el feed MLS en sus sitios web a través del complemento no tienen culpa por infringir el contenido subido por otros, siempre que publiquen un lenguaje conocido como la disposición de “puerto seguro” de la Ley de derechos de autor del milenio digital.

El lenguaje de puerto seguro debe indicar que el operador del sitio web no tiene conocimiento real del contenido infractor, no recibe ningún beneficio financiero directo del contenido infractor, ha registrado un agente designado en la Oficina de derechos de autor de EE.UU. para recibir quejas y toma medidas inmediatas para eliminar el contenido del infractor de contenido cuando se notifica.

Algunos agentes inmobiliarios tienen la impresión de que también están protegidos si copian y pegan fotos directamente desde el feed de la MLS en sus propios sitios, dijo Klema. Ese no es necesariamente el caso. Los derechos difieren según la MLS (hay cerca de 600 a nivel nacional) y lo que se establece en los contratos entre los fotógrafos y los agentes que los contratan, dijo.

Los fotógrafos profesionales normalmente conservan la propiedad de todo lo que toman para los clientes, dice DeSouza, y los clientes les otorgan licencias para usos específicos y limitados. Cualquier otra persona que quiera usar una foto en particular es responsable de localizar al fotógrafo y obtener su propia licencia.

Deberían saberlo mejor

Los infractores se dividen en diferentes categorías, dijeron los abogados.

Algunos, “como el hijo de los dueños de un pequeño restaurante que encuentra una foto de comida en línea y la publica en un sitio web que están actualizando para mamá y papá”, están acostumbrados a compartir imágenes y memes y creen que tienen derecho a usarlas. lo que sea que aparezca en una búsqueda de imágenes de Google, dijo DeSouza.

Some — “like the son of the owners of a small restaurant who finds a food photo online and publishes it on a website they’re updating for mom and dad” — are used to sharing images and memes and think they have a right to use whatever turns up in a Google image search, DeSouza said.

Los agentes inmobiliarios y los diseñadores de sitios web, dice, están en la categoría de infractores que deberían saberlo mejor pero lo hacen de todos modos.

Sorprendentemente, dice, los propios abogados se encuentran entre los que saben, o deberían haber sabido, mejor.

“Si hace clic en el sitio web de un bufete de abogados y ve una imagen de una cáscara de plátano, una cinta de precaución o un letrero de ‘precaución piso mojado’, apuesto a que verá esas mismas fotos cientos de veces en la web”. Dijo que no sabe por qué los abogados tienden a infringir los derechos de autor. “Tal vez piensen: ‘Nadie se va a enterar, entonces, ¿por qué no?'”.

Ellos no se van

Los expertos instan a quienes reciben cartas de demanda a abordar el asunto de inmediato, negociando un acuerdo con el propietario de los derechos o contratando a un abogado para determinar el camino más prudente a seguir. Lo peor que hace la gente es ignorar cartas, correos electrónicos o llamadas telefónicas.

Los reclamos no van a desaparecer, y el precio de liquidación solo aumentará si se ignoran, advirtió Florida Realtor en un artículo de 2014 en su revista comercial.

Los acusados que no respondan a las demandas federales pueden encontrarse en el lado perdedor de los juicios por defecto que normalmente cuestan $50,000, dijo DeSouza.

Klema insta a los objetivos a contratar a un abogado defensor lo antes posible. Saben cómo minimizar los daños o posiblemente incluso superar los cargos por infracción, dijo.

Una estrategia implica convencer a un juez de que un reclamo debe resolverse por “daños reales”, “daños legales” o ganancias del infractor, dijo.

Por lo general, los abogados de los propietarios de contenido buscarán automáticamente daños legales, que están establecidos por la ley federal en $750 a $30,000 por infracción si se determina que no fue intencional, y hasta $150,000 si fue intencional.

Para tener derecho a daños legales, el propietario del contenido debe demostrar que la infracción se cometió después de que el trabajo se registró en la Oficina de derechos de autor de EEUU.

Si la obra no estaba registrada antes de la infracción, no se pueden otorgar honorarios de abogados y los propietarios se limitan a buscar “daños reales”. Como implica el término, se refiere a la cantidad real de dinero que el propietario del contenido perdió cuando el infractor no lo contrató ni autorizó su trabajo.

Esto puede ser mucho menor, particularmente si el demandado puede probar que los daños deberían ser iguales a la pérdida de ingresos del propietario del contenido. Los beneficios que el infractor obtuvo mediante el uso de la obra protegida por derechos de autor también pueden concederse si superan los daños reales.

Lee la nota completa en: Copyright.

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Ron Hurtibise, 954-356-4071, Twitter @ronhurtibise o email rhurtibise@sunsentinel.com.

Suponiendo que todos los demás costos sean iguales, resulta más barato usar vehículos eléctricos e híbridos que sus contrapartes que usan gasolina. Pero no todos los demás costos son iguales, por supuesto. Los analistas del sector automovilístico dicen que hay que esperar años antes de que el ahorro acumulado en el costo del combustible supere el dinero adicional que se gastó en el vehículo.

South Florida Sun Sentinel comparó los costos de funcionamiento de los distintos tipos de vehículos en una página web de Vehicle Cost Calculator, operada por el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE).

Estas comparaciones confirmaron lo que los consumidores podrían sospechar: los vehículos totalmente eléctricos son los más baratos.

Con Vehicle Cost Calculator, comparamos el costo de manejar cuatro sedanes 2021, cada uno de ellos con algo más de 200 caballos, en condiciones de ciudad durante una semana. Para simplificar la comparación, asumimos que la gasolina costaría 4.30 dólares el galón, similar al precio actual, y que ningún viaje se realizaría en autopistas. Supusimos que cada coche recorrería unas 200 millas, o 28.6 millas al día.

Además, pensamos que el vehículo se cargaría en casa con las tarifas vigentes de los servicios públicos residenciales (actualmente unos 12 centavos por kilovatio por hora). El uso de estaciones de recarga situadas en las autopistas puede ser mucho más caro y aumentar considerablemente los costos.

Estos son los resultados:

El Tesla Model 3 Standard Range Plus de tracción trasera fue, con diferencia, el vehículo más barato de usar, con un costo anual de combustible (o electricidad) de 281 dólares al año, o 5.40 dólares a la semana.

Un híbrido enchufable, el Honda Clarity, fue el segundo más barato, con un costo anual de electricidad de 363 dólares o 6.99 dólares a la semana. Como este híbrido enchufable puede funcionar con electricidad durante 47 millas antes de cambiar al modo de motor de gasolina, no se consumió gasolina en nuestro ejemplo.

Un híbrido tradicional, el Toyota Avalon XLE Hybrid, fue bastante más costoso de conducir. El Avalon usó 4.7 galones de gasolina, o 20 dólares, cada semana, aumentando el costo anual de combustible a 1,041 dólares por 242 galones. Aun así, el motor eléctrico ayudó al Avalon a alcanzar unas estelares 43 mpg.

Por último, el Lexus ES 250 de gasolina consumía ocho galones a la semana, es decir, 34.4 dólares. A lo largo de un año, son 416 galones con un costo anual de 1,791 dólares. La eficiencia del combustible cayó a 25 mpg, todavía mejor que muchos de los coches, camiones y furgonetas que circulan por las carreteras hoy en día.

Los vehículos ‘verdes’, explicados

Puedes hacer tu propia comparación, seleccionando varias condiciones de conducción y eligiendo entre cientos de marcas y modelos, en afdc.energy.gov/calc.

Sin embargo, antes de entrar en materia, es útil conocer la diferencia entre los tipos de vehículos “ecológicos” que hay actualmente en el mercado.

Los vehículos eléctricos (VE) funcionan completamente con baterías. Los propietarios pueden cargar esas baterías con la corriente de su casa o en estaciones de carga públicas. Los consumidores pueden esperar pagar entre 8,000 y 10,000 dólares más por un vehículo eléctrico en comparación con un vehículo de gasolina comparable.

Hoy en día, en Estados Unidos, Tesla domina el mercado de los vehículos totalmente eléctricos, y los demás fabricantes están muy por detrás.

Aunque Tesla no revela las cifras de ventas en Estados Unidos, Cox Automotive estima que Tesla vendió 352,471 coches en Estados Unidos en 2021, un aumento del 71 por ciento respecto a los 205,600 vendidos en 2020. Los modelos 3 e Y de Telsa fueron los dos vehículos eléctricos más vendidos, seguidos, en un lejano tercer lugar, por el Mustang Mach E de Ford.

Para muchos consumidores, los vehículos totalmente eléctricos no son todavía una opción práctica debido a su comparativamente baja autonomía entre cargas, lo que le añade tiempo y molestias a la perspectiva de un viaje de larga distancia. Incluso los vehículos de mayor autonomía disponibles en la actualidad, como el Tesla Model S, sólo pueden recorrer unas 400 millas entre cargas.

Los híbridos ocupan el espacio entre los vehículos de gas y los eléctricos. Todos los híbridos tienen motores de gas que le permiten a sus propietarios hacer viajes largos sin preocuparse por el costo, la pérdida de tiempo o la disponibilidad de estaciones de carga públicas.

Hay tres tipos de híbridos:

Los híbridos tradicionales, o autocargables, usan una batería para descargar algunas funciones del motor de gasolina, como la alimentación de los accesorios y el reinicio de los vehículos que están diseñados para apagarse en los semáforos. La batería se carga mientras el coche funciona con gasolina, pero las funciones que la batería lleva a cabo permiten que el motor consuma menos gasolina y funcione con mayor eficiencia. Los híbridos tradicionales no pueden viajar lejos o rápido solo con sus baterías y nunca se enchufan a los cargadores domésticos o públicos.

Una variante introducida recientemente se conoce como “híbrido ligero”. Estos tienen pequeñas baterías que capturan la energía gastada al frenar. Las baterías solo tienen la energía suficiente como para permitir que el motor se apague cuando el vehículo se mueve por inercia, avanza o está detenido. En los semáforos, las baterías mantienen el coche en marcha mientras el motor se apaga, y luego vuelven a arrancar el motor suavemente cuando el semáforo se pone en verde.

Los híbridos enchufables están equipados con una batería que los propietarios pueden cargar por la noche en sus casas. Los modelos más nuevos pueden recorrer entre 50 y 50 millas con su batería antes de tener que cambiar a sus motores de gasolina. Al igual que los híbridos tradicionales, sus baterías se recargan mientras el coche funciona con gas y ayudan a conservar la gasolina al descargar muchas de las funciones en la batería.

Muchos consumidores harán la transición a vehículos totalmente eléctricos comprando primero un híbrido enchufable, dice Ronald Montoya, editor sénior de consejos para el consumidor de Edmunds, una organización de investigación automovilística con sede en California.

“El híbrido enchufable es un buen punto intermedio”, dice Montoya. “No te dejará tirado. Si solo haces pequeños viajes durante la semana, no necesitas llenar el depósito de gasolina muy a menudo”.

Las ventas aumentan rápidamente

Mientras aumentan rápidamente, las ventas de vehículos “verdes” alcanzaron 1.2 millones el año pasado, o el 9.5 por ciento de los 14.9 millones de vehículos vendidos a los consumidores, según la Asociación Nacional de Distribuidores de Automóviles.

Se espera que esa cuota de mercado aumente rápidamente en los próximos seis años, a medida que los fabricantes empiecen a introducir una mayor variedad de modelos y estilos, dice Sam Fiorani, vicepresidente de previsión global de vehículos de AutoForecast Solutions, una empresa de análisis con sede en Chester Springs, Pensilvania.

En 2028, alrededor del 53 por ciento de todos los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos contarán con un motor eléctrico, afirma Fiorani.

Las ventas de vehículos eléctricos pasarán de 423,000 en 2021 a 4.1 millones —más del 25 por ciento de todos los vehículos vendidos— en 2028, afirma. Los híbridos, que representaron 800,000 ventas el año pasado, supondrán otro 25 por ciento de las ventas en 2028, dijo.

Los consumidores tendrán más opciones: las versiones eléctricas de los superventas Ford F-150 y Chevy Silverado, el Hummer de GMC y numerosos SUV de tamaño completo atraerán a los aficionados a los vehículos grandes, al igual que Toyota, Nissan, Honda, Hyundai, Kia y Volkswagen presentarán más Sedanes y SUV Crossovers eléctricos para los compradores de coches pequeños.

Para los aficionados a los muscle cars, en 2024 se presentará un nuevo Dodge, diseñado para atraer a los fans del Challenger y el Charger. Se venderá junto al Mustang Mach E totalmente eléctrico de Ford.

Pocas posibilidades por ahora

Las previsiones de los analistas parten de la base de que los fabricantes de automóviles cumplirán sus promesas de sacar al mercado los modelos previstos.

Por ahora, todos siguen lidiando con los problemas de la cadena de suministro que han ralentizado la entrega de los motores de gasolina comunes.

Actualmente, los compradores de Tesla se ven obligados a esperar meses para conseguir el modelo que han elegido. En otros lugares, los distribuidores tienen una selección limitada de vehículos ecológicos asequibles.

En AutoNation, con sede en Fort Lauderdale, el mayor distribuidor de automóviles del país, menos del 2 por ciento del inventario disponible entra en la categoría “especial” que ocupan los vehículos ecológicos, según Marc Cannon, vicepresidente ejecutivo y director de experiencia de clientes de la empresa.

Una búsqueda en la página web de AutoNation de vehículos eléctricos nuevos de menos de 40,000 dólares hace que solo aparezcan cinco Chevy Bolts y tres Nissan Leaf en un radio de 200 millas, incluyendo a 24 distribuidores de tres condados.

Si se revisa la búsqueda de vehículos eléctricos entre 40,001 y 60,000 dólares, aparecen 35 vehículos. De ellos, 19 aparecen como “pendientes de venta”. Una apuesta más segura sería buscar híbridos o híbridos enchufables. La búsqueda de estos vehículos por debajo de 60,000 dólares arroja 277 resultados.

Según Cannon, la producción está aumentando gradualmente entre los fabricantes de automóviles. “No se puede pulsar un interruptor sin más”, afirma. Cannon supone que la disponibilidad de los vehículos eléctricos seguirá siendo limitada y que los precios se mantendrán elevados durante los próximos años, mientras los “primeros en adoptarlos” compran los nuevos y divertidos modelos, como el próximo Chevy Silverado.

Aunque el aumento del precio de la gasolina puede despertar un renovado interés —las búsquedas de información sobre vehículos ecológicos en Edmunds.com durante la semana que terminó el 13 de marzo aumentaron un 39 por ciento con respecto a la semana anterior—, a los compradores dispuestos a dar el paso les convendría esperar un poco más, dice Montoya. Aunque su conducción sea más barata, los vehículos eléctricos no son necesariamente más baratos, señala.

“Hay que tener en cuenta que los vehículos eléctricos no van a ser una solución milagrosa”, dice. “Son caros en comparación con los vehículos de gas”.

Podrían pasar años hasta que el ahorro en costos de combustible supere la diferencia de precio, dice. “Hay que tener en cuenta el precio que se paga por ese coche”.

Ron Hurtibise cubre temas de negocios y consumo para South Florida Sun Sentinel. Se le puede localizar por teléfono al 954-356-4071, en Twitter como @ronhurtibise o por correo electrónico en rhurtibise@sunsentinel.com.

Ese es el susto que vivió Carla Axelrod después de que su calentador de agua tuviera una fuga en septiembre. Los expertos en seguros de Florida advierten que es el resultado de la más reciente estrategia de facturación de los contratistas de reparaciones que deja a los propietarios vulnerables a facturas sorprendentemente altas, embargos contra sus casas y demandas si las aseguradoras no pagan.

La estrategia consiste en exigir a los propietarios que firmen lo que se llama “Instrucción de Pago”, y da a los contratistas el derecho a facturar directamente a las compañías de seguros por sus servicios de reparación. Parece conveniente, pero lo que los clientes no saben es que, al firmar el documento, se comprometen a pagar cualquier parte de la factura del contratista que no pague la aseguradora, incluso si el contratista les aseguró que el trabajo estaría cubierto por su póliza.

La tendencia es la más reciente en una batalla en curso entre los contratistas y las compañías de seguros de hogar en Florida.

Antes de 2019, muchos contratistas especializados en servicios de secado de agua y techos requerían que los propietarios de viviendas firmaran lo que se llama una Cesión de Beneficios, que permitía a los contratistas asumir el derecho del titular de la póliza a demandar a una aseguradora sobre las reclamaciones. Las aseguradoras dicen que esto fomentaba los abusos.

Las demandas contra las aseguradoras se dispararon, al igual que los costos de los seguros para todos los propietarios de Florida.

Como resultado, el Estado promulgó restricciones y protecciones para los consumidores en 2019 que pretendían frenar los abusos y los desbocados costos.

Las aseguradoras sostienen ahora que los contratistas están utilizando un documento llamado Instrucción de Pago, también conocido como Autorización de Pago Directo, y contratos de autorización de trabajo para evitar el cumplimiento de las reformas.

Las aseguradoras están pidiendo a la Legislatura del Estado que extienda esas restricciones de cesión de beneficios a todos los contratos que autorizan la reparación de daños cubiertos por el seguro de propiedad.

Axelrod, una jubilada de Boca Ratón, se enteró por las malas de que ella era la responsable final de pagar una factura de 7,476 dólares a una empresa que obtuvo su firma para realizar amplios servicios de desecación después de que su viejo calentador de agua tuviera una fuga en septiembre.

Axelrod dijo que llamó a Roto-Rooter porque quería un presupuesto para un nuevo calentador de agua.

Pero un supervisor de campo de Roto-Rooter que vino a su casa le mostró las lecturas de las pruebas de humedad que, según él, demostraban que la fuga se había filtrado en sus paredes y podría conducir a la infestación de moho, un grave riesgo para la salud, dijo.

“Lo primero que me preguntó el supervisor de campo fue: ‘¿Tiene usted seguro de hogar? Le contesté que sí, y me dijo: ‘Pagarán todo excepto el calentador de agua y la instalación'”.

Le entregó una tableta electrónica y le dijo que firmara con su nombre en una casilla. Luego, le dijo que no se molestara en llamar a su compañía de seguros. “Le dijo: ‘Yo les llamaré'”.

Más tarde, esa misma noche, llegaron los trabajadores de Roto-Rooter y arrancaron las bases de azulejos de la parte inferior de las paredes en las zonas que rodean el calentador de agua. Instalaron láminas de plástico y siete máquinas para eliminar la humedad del aire y de sus paredes. No sustituyeron el calentador de agua.

Seis semanas más tarde, Axelrod recibió una factura de Roto-Rooter por 7,476 dólares, junto con una carta ominosamente redactada diciendo que su factura estaba atrasada más de 30 días y que tendría que pagarla si su aseguradora no pagaba en 30 días.

Axelrod dijo que le sorprendió el importe de la factura y pidió una factura detallada. Los servicios enumerados en la factura la dejaron con la boca abierta: La mayoría de los cargos estaban relacionados con la instalación y el uso de las máquinas de secado. Pero también había 193.44 dólares por la “manipulación de contenidos”, 18.02 dólares por la limpieza del fregadero de la cocina y 182.63 dólares por retirar la media docena de secciones arrancadas.

Le sorprendió ver cargos por un total de 304 dólares por la retirada, reajuste y limpieza de su refrigerador y lavavaplatos, algo que no recuerda que haya ocurrido.

Los voceros de Roto-Rooter entrevistados para este reportaje dijeron que los electrodomésticos debían haber sido retirados, restablecidos y limpiados cuando Axelrod no estaba presente en la cocina. “No cobramos por servicios que no prestamos”, dijo Jason Trace, director general de la oficina de la empresa en Fort Lauderdale.

Axelrod no tendrá que pagar la factura de Roto-Rooter. Después de que el South Florida Sun Sentinel se pusiera en contacto con Roto-Rooter y su aseguradora, Universal Property & Casualty, sobre su situación, un representante de Universal llamó a Axelrod y le aseguró que la factura estaría cubierta.

Y ella podrá usar un cheque de $6,200 que Universal le dio en septiembre para cubrir las reparaciones de su casa, incluyendo el reemplazo de las bases que Roto-Rooter arrancó. Axelrod dijo que temía que se viera obligada a dar ese cheque a Roto-Rooter, dejándola sin poder pagar las reparaciones.

Reformas de ‘cesión’ aumentan el riesgo de los asegurados

Hasta que se promulgaron las reformas de cesión de beneficios en 2019, Axelrod nunca hubiera visto la factura detallada que Roto-Rooter presentó a su aseguradora, al igual que los asegurados a menudo no eran notificados cuando los contratistas presentaban demandas en sus nombres.

En las audiencias legislativas estatales sobre las reformas promulgadas en 2019, los contratistas y las aseguradoras se culparon mutuamente por el aumento de los litigios y los costos. Los contratistas se quejaron de que las aseguradoras analizaban exageradamente sus facturas y normalmente ofrecían pagar solo una fracción de lo que se adeudaba.

Las aseguradoras dijeron que muchos contratistas y abogados presentaban habitualmente reclamos fraudulentos para obtener la mayor cantidad de dinero posible.

Y aunque las reformas han conseguido reducir las cesiones, los contratistas han recurrido a la Instrucción de Pago como una forma de evitar las restricciones de 2019, al tiempo que conservan la capacidad de facturar directamente a las aseguradoras, dicen las aseguradoras.

Los consumidores quedan con menos protecciones

Como resultado, los consumidores que firman contratos de Instrucción a Pagar pierden las protecciones incorporadas en las reformas de 2019, incluyendo la inmunidad de ser demandado por los contratistas y el derecho a recibir un presupuesto detallado.

Axelrod dijo que no habría autorizado a Roto-Rooter a prestar servicios de secado tan extensos si hubiera sabido de antemano lo que la empresa planeaba hacer.

Bajo los contratos de Instrucción de Pago, los clientes solo tienen tres días para cancelar los acuerdos de trabajo. Las reformas de la Cesión de Beneficios permiten 14 días para cancelar.

El contrato de Axelrod con Roto-Rooter incluye una cláusula en que renuncia a cualquier derecho de cancelación.

Además, las reformas de la Cesión de Beneficios prohíben a los contratistas intentar cobrar a los clientes el dinero no pagado por las aseguradoras, incluso presentando embargos contra sus casas o demandándoles en los tribunales. Estas restricciones no existen en un acuerdo de Instrucción de Pago.

Otras lagunas que no se abordan en las reformas de 2019 ponen en riesgo a los asegurados, dicen las aseguradoras.

Locke Burt, presidente y director general de la firma Security First Insurance, con sede en Ormond Beach, dice que los consumidores que firman contratos de Instrucción de Pago están en efecto “firmando un cheque en blanco” a los contratistas, dijo.

Los contratistas “pueden asignar el trabajo a otra persona sin permiso. Pueden quedarse con la diferencia (de pago) si asignan el trabajo a otra persona”, dijo Burt.

El mayor problema, según Paul Handerhan, presidente de la Federal Association for Insurance Reform, centrada en el consumidor, es la “falta de divulgación del alcance del trabajo” y de lo que costará.

En un correo electrónico, Tasha Carter, Defensora del Consumidor de Seguros del estado, dijo que ha hablado con numerosos consumidores que quedaron desprotegidos tras firmar acuerdos de Instrucción de Pago. Algunos permiten que los contratistas cobren tarifas a los consumidores que rescinden sus contratos, dijo.

Aunque los contratos declaran que los consumidores no ceden los beneficios de sus pólizas de seguro, funcionan de manera muy similar, permitiendo que “un contratista ejerza el control sobre la reclamación de seguro de un consumidor, a menudo en detrimento del consumidor”, dijo.

Carter pide a la legislatura que amplíe las protecciones al consumidor promulgadas para la cesión de prestaciones a los acuerdos de instrucción de pago y contratos relacionados durante la próxima sesión que comienza en enero. Su propuesta incluye el requisito de que las aseguradoras envíen los pagos directamente al titular de la póliza y no al contratista.

“Los titulares de las pólizas pueden no ser conscientes de que se han emitido los pagos, del importe de los mismos y de que el cesionario/contratista puede tomar el dinero y no completar nunca el trabajo”, escribió.

Jeff Johnston, miembro del grupo cabildero de la Restoration Association of Florida, una asociación comercial, dijo que los contratistas que no cobran necesitan el derecho legal de perseguir a los titulares de las pólizas.

Algunos consumidores (no la mayoría) guardarán sus cheques del seguro después de recibirlos y se reirán cuando los contratistas amenacen con presentar un embargo, dijo. “No puedo cobrar ese embargo a menos que vendan la casa, y a veces hay 18 embargos por encima del mío”, dijo. “Como mínimo, las aseguradoras deberían estar obligadas a poner los nombres de los contratistas en los cheques”.

Los cálculos detallados de los costos, dijo, no siempre son factibles cuando los propietarios de las viviendas se enfrentan a graves inundaciones y filtraciones que deben solucionarse inmediatamente.

Aunque algunas reformas podrían ser necesarias, en última instancia es responsabilidad de las compañías de seguros evaluar las facturas de los contratistas, dijo.

“En cambio, la primera respuesta del sector de los seguros es siempre: ‘Vamos a promulgar más leyes'”, dijo.

Queda por ver si la Asamblea Legislativa abordará el tema el año próximo. Funcionarios del sector de los seguros dicen que perciben la reticencia de los legisladores a abordar nuevos temas después de haber promulgado importantes reformas en dos de los últimos tres años.

The rapid intensification — Sam was a Category 2 hurricane with 110 mph winds early Saturday morning — is expected to continue throughout the night. The maximum sustained winds for Category 4 storms range from 130 mph to 156 mph.

At this point, Sam isn’t expected to threaten South Florida. In fact, the hurricane center shifted Sam’s forecast cone to the north and east since its last advisory, thanks to a trough expected to develop over the western Atlantic over the coming days, which should cause the storm to decrease its forward speed and turn toward the northwest early next week and avoid a direct hit to the eastern Caribbean islands.

As of Saturday’s 11 p.m. advisory, Sam was about 990 miles east-southeast of the eastern Caribbean and moving west-northwest at 8 mph.

The National Hurricane Center describes Sam as a “small storm” with hurricane-force winds extending 30 miles from Sam’s center and tropical-storm-force winds extending 105 miles from its center.

Sam’s growth is expected to level off a bit early next week as it runs into wind shear, but it’s expected to remain a major hurricane for a few days.

Elsewhere, Teresa, the 19th named storm of the season, fully dissipated at the 2 a.m. Sunday advisory.

Teresa was the second-earliest 19th named storm to form in the Atlantic basin, only behind the 2020 season.

Also, a tropical wave is expected to roll off Africa’s west coast by end of the weekend. It’s forecast to move west at 10 to 15 mph and it has a medium chance of development in five days. The hurricane center said the system could turn into a tropical depression by the middle of next week.

A broad area of low pressure could form over the eastern or central tropical Atlantic early next week, to the west of the tropical wave that will be moving off the coast of Africa. Environmental conditions appear favorable for some development of this disturbance while it moves slowly westward through the middle of next week.

AccuWeather meteorologist Randy Adkins expects hurricane season will remain busy for the next few weeks.

“There’s definitely precedent, and unfortunately it seems like last year is a relatively close match for this year in terms of how things have evolved,” he said in reference to the record 30 named storms of the 2020 hurricane season.

“Obviously, last year was a bit busier but we’re well above average already to date with this hurricane season. Given that, I would anticipate we’re going to have activity continue through the remainder of the month and into October.”

The wind shear that kept former tropical storms Peter and Rose from developing into stronger systems is expected to be weak for the next several days, which will support Sam’s development, as will warm water temperatures in the Atlantic.

The remaining storm names for the 2021 season are Victor and Wanda with more than two months to go.

Should we run out of storm names, late-season storms will no longer carry baffling Greek names like Zeta and Theta that were used last year. Experts have opted to use an overflow list of proper names instead. The list includes Adria, Braylen, Caridad, Deshawn, Emery, Foster, Gemma and Heath.

So far in the Atlantic hurricane season, which runs through Nov. 30, there have been 19 named storms, seven hurricanes and four major hurricanes.